954 
Виды сцепления
Для передачи мощности и крутящего момента от ДВС к коробке передач и далее к другим элементам трансмиссии и, в итоге, к ведущим колесам, в зависимости от типа транспортного средства, существует несколько видов механизмов:
- Сухое однодисковое сцепление. Используется на большинстве легковых и легких коммерческих автомобилей, оснащенных механической коробкой передач (МКПП).
- Сухое двухдисковое сцепление. Применяется на некоторых тяжелых грузовиках и внедорожниках вместе с МКПП, а также вместе с некоторыми типами автоматических коробок (роботизированными механическими, РКПП).
- Мокрое сцепление. Используется в основном с преселективными РКПП трехвального типа, а также в мотоциклах.
- Электромагнитное порошковое сцепление. Использовалось в автомобилях с ручным управлением.
- Коническое сцепление. Использовалось в прошлом, в современных автомобилях его принцип используют синхронизаторы КПП.
- Гидротрансформатор. Немеханический способ передачи крутящего момента, используется в автоматических трансмиссиях вместе с классической АКПП или вариатором (CVT).
Подавляющее большинство легковых автомобилей, оснащенных механической коробкой передач с ручным переключением скоростей, использует первый тип – сухое, то есть работающее без масла, сцепление, использующее фрикционные диски.
Строение сцепления
Классическая муфта сцепления состоит из корзины (комплекта нажимного диска и диафрагменной пружины), закрепленной на маховике двигателя, ведомого диска (находящегося между маховиком и корзиной, но укрепленного при помощи шлицев на первичном валу КПП), выжимного подшипника и вилки.
Ведомый диск, оснащенный фрикционными накладками и пружинами для смягчения крутильных колебаний, все основное время работы прижат нажимным диском к маховику. Но когда водитель нажимает на педаль, усилие передается вилке сцепления, которая посредством перемещения выжимного подшипника прекращает давление диафрагменной пружины на нажимной диск, а он освобождает ведомый, таким образом рассоединяя двигатель и трансмиссию.
В некоторых моментах конструкция муфты может отличаться: использовать как нажимной, так и вытяжной принцип работы пружины корзины, а также двухмассовый маховик. Общий принцип работы узла при этом не меняется. Муфта сцепления управляет трансмиссией: жестко соединяет и полностью разъединяет ДВС и КПП.
Для чего нужна регулировка сцепления
У муфты сцепления есть только два правильных рабочих положения. При выжатой педали диски должны быть полностью разъединены, при отпущенной – плотно соединены. Неполное включение или выключение сцепления приводит к пробуксовкам дисков, как следствие – к перегреву и износу трущихся поверхностей. Избежать этого поможет правильная регулировка рабочего хода педали.
Кроме рабочего, у педали должен быть еще отрегулирован и свободный ход. Он необходим для того, чтобы снять нагрузку с выжимного подшипника тогда, когда сцепление полностью включено, ведомый и нажимной диски соединены. В противном случае подшипник будет постоянно вращаться вместе с трансмиссией, что приведет к его ускоренному износу: перегреву, старению и разрушению смазки.
Сцепление невозможно отрегулировать раз и навсегда. В процессе эксплуатации фрикционные накладки стираются, соответственно, увеличивается расстояния между дисками. В отдельных случаях, если на автомобиле применяется саморегулирующееся сцепление, корзина автоматически компенсирует износ дисков. Но на большинстве автомобилей необходима периодическая проверка и регулировка рабочего и свободного хода педали сцепления.
Когда и как проводить регулировку
Регулировать ход педали сцепления нужно либо в интервалы, указанные изготовителем в руководстве по эксплуатации (мануале), либо, если возникли следующие симптомы, говорящие о некорректной работе узла:
- треск и/или затрудненное включение передач, особенно первой и задней;
- пробуксовка двигателя при резком наборе мощности;
- движение рывками;
- запах горелых накладок;
- неправильное положение педали сцепления относительно тормоза (выше или ниже);
- слишком большой или слишком малый свободный ход;
- сцепление схватывает слишком «рано» или «поздно».
Следует отметить, что не все из указанных признаков являются следствием лишь сбоя регулировки, во многих случаях нужно устранить более серьезные неисправности: например, заменить диски или подшипник. Кстати, после замены элементов или муфты сцепления в сборе регулировка также обязательна.
Процедура регулировки зависит, в первую очередь от типа привода сцепления.
Основных – два:
- Механический. Вилка сцепления приводится в движение посредством гибкого троса.
- Гидравлический. Педаль выжимается поршень в главном цилиндре сцепления, после чего по контуру жидкость передает усилие на рабочий цилиндр.
В механическом типе необходимо сначала при помощи регулировочной гайки устанавливается оптимальная величина расстояния троса (в моторном отсеке), после чего отдельными гайками на педали регулируются и рабочий ход сцепления, и свободный.
В гидравлическом сцеплении сначала необходимо проверить наличие жидкости и отсутствие ее течи. Это может быть как отдельный контур, так и общий с тормозной системой. В зависмости от конструкции регулировка может производится либо на рабочем цилиндре сцепления, непосредственно на вилке (тогда она производится снизу, из ямы или на подъемнике), либо шток толкателя регулируется между педалью и главным цилиндром. Конкретную информацию нужно искать в руководствах по ремонту.
Рекомендации
При регулировке расположите педаль сцепления вровень с педалью тормоза – так будет легче управлять автомобилем.
Регулировочные данные различны для разных моделей, но в среднем на современных автомобилях рабочий ход должен составлять около 160 мм, а свободный – 5-15 мм. Для измерения этих параметров воспользуйтесь линейкой или рулеткой, установленными перпендикулярно полу, параллельно движению педали.
Если по каким-то причинам вам трудно провести регулировку самостоятельно, или вы подозреваете более серьезные проблемы со сцеплением – не тратьте время и силы, обращайтесь к профессионалам. Например, на любую из СТО сети умных автосервисов Wilgood – мы с удовольствием вам поможем!